L'histoire d'Austrian Airlines à l'aéroport JFK

1. Austrian Airlines Origins

Compagnie aérienne autrichienne genèse peut être remonte au 20 Mars 1918, date à laquelle l'Administration postale autrichienne avait inauguré service de courrier régulier quotidien de Vienne à Kiew avec des arrêts intermédiaires à Cracovie, Lwow, et Proskurow, une route dont la moyenne d'étape a été la longueur de 250 kilomètres. Lorsque l'espace avait permis, les passagers ont également été organisées. Le grand succès, la ponctualité du service a ensuite été étendu de Proskurow à Odessa et de Vienne à Budapest. Toutefois, une interdiction de vol, mis en œuvre à la fin de la Première Guerre mondiale, avait abouti à sa fin.

Lorsque l'interdiction a finalement été levé, l'Autriche a alors réintégré le marché de l'aviation civile par la fondation de la Oesterreichische Luftverkehrs AG (OELAG) sur le 12 mai 1923 avec une une première millions d'État d'investissement financés par Junkers, un constructeur d'avions allemand (49 pour cent), et divers actionnaires autrichiens (51 pour cent). Commençant service régulier de Munich à Vienne des deux jours plus tard, il avait utilisé un Junkers F.13, un monomoteur, monoplan à aile basse qui avait été marquée par un habitacle fermé et la cabine passagers et avait reposé sur une roulette de queue. OELAG éventuellement exploité plusieurs versions de ce robuste, mais (alors) un design moderne, et la demande croissante a bientôt fallu plus gros avions, dont la première avait été plus une capacité, Junkers tri-moteur G24 livré en 1927 et dont le second avait été le plus avancé G.31, a prononcé l'année suivante. Peut-être que la conception finale a été le Ju.52/3m Junkers, un tri-moteur, 18-passagers avion de ligne avec un poids brut de 24.000 livres et une vitesse de croisière de plus de 150 km / h, qui avait rejoint la flotte en 1936. La plupart des grandes compagnies nationales Orient et Europe de l'Ouest a a également exploité le type en ce moment.

L'année suivante, le système de route OELAG avait rayonné à Athènes, Belgrade, Berlin, Londres, Paris, Prague, Rome, Zurich et, en plus d'intégrer plusieurs destinations intérieures autrichienne, une grande partie de l'entretien quotidien. Il a fini par devenir le transporteur quatrième européen après Lufthansa, KLM et Air France, avec 975.840 hebdomadaires sièges-kilomètres. Parallèlement à la croissance OELAG avait été la réalisation de cinq aéroports autrichiens – à savoir, Graz, Innsbruck, Klagenfurt, Salzbourg et Vienne.

Quand l'Autriche avait été absorbée par le Troisième Reich en 1938, OELAG avait été incorporée dans Deutsche Luft Hansa (DLH). Néanmoins, il avait volé 120.000 passagers 7.500.000 kilomètres sans accident mortel au cours de son règne.

2. La croissance initiale

Lorsque La Seconde Guerre mondiale a pris fin, l'Autriche, désormais indépendant, ont signé le traité de paix avec les quatre puissances occupantes en 1955, et a de nouveau cherché à entrer dans le domaine de l'aviation civile en formant un drapeau transporteur. Deux de ces compagnies aériennes nationales ont été effectivement proposées: Air Autriche, formée par le Parti populaire autrichien et capitalisées par KLM et plus tard de Fred Olsen, une charte norvégienne entreprise, et autrichiens Airways, formée par le Parti socialiste autrichien et soutenu financièrement par SAS. Ni jamais volé et les deux ont finalement été combinées sur 30 Septembre 1957 à la forme une société intégrée avec un premier investissement de 60 millions AUS qui a adopté, tel le phénix, son nom d'avant-guerre Luftverkehrs Oesterreichische AG, mais dont l'équivalent anglais de "autrichien Airlines "avait été utilisé. La compagnie a ainsi vu le jour.

La propriété avait fait des investisseurs privés autrichiens, à 42 pour cent; entreprises publiques, à 28 pour cent; SAS, à 15 pour cent, et Fred Olsen, à 15 pour cent. Autrichienne service inauguré prévue sur Mars 31, 1958 après une suspension de 20 ans avec quatre V.779 Vickers louées Vicomtes, une capacité moyenne, biturbopropulseur quadrimoteur conçu en Grande-Bretagne et d'abord déployé sur la route de Vienne-Zurich-Londres. Autrichienne avait finalement retourné vers le ciel.

Croissance s'est déroulée rapidement et, en 1960, il a pris livraison du premier des quatre plus grandes capacité, étiré Vickers Viscount V.837, qui a inauguré en service le 23 mai, et l'année suivante, il a reçu le Vickers Viscount V.845 pour les routes un peu plus faible capacité. Les deux turbopropulseurs britanniques ont fourni un service fiable et économique, le V.837 pas être à la retraite jusqu'en 1971. L' Douglas DC-3, l'avion civil le plus vendu de tous les temps, avait également été acquis à cette époque et a permis à l'Autriche pour inaugurer les services domestiques sur le 1 mai 1963, une route qui sera plus tard être desservie par Austrian Air Services. Cet avion a été remplacé par le plus avancé, de plus grande capacité, à turbopropulseurs Hawker Siddeley HS.748-2 en 1966, une autre conception de la Colombie.

Autrichienne Airlines entrés dans l'ère jet sur 20 Février 1963 lorsque il a inauguré la première des cinq Sud-Aviation Caravelle VIR-SE.210 biréacteurs en service et le décor de sa stratégie éventuelle d'exploitation à court et à moyen terme, de faible à moyenne capacité, t-queue à deux jets sur une structure de routes principalement européenne (et plus tard l'Afrique du Nord et du Moyen-Orient). Conçu en France, le Caravelle était calme, croisière au-dessus du temps, et réduit d'heures de vol entre les capitales européennes, et avait, en fait, été le premier dessin afin de permettre économique, à courte portée, le service pure-jet.  

3. Expérience transatlantique

Contrairement à des navires battant pavillon plupart des pays européens, qui avait exploité le service transatlantique aux regards Unis et au Canada avec quad-moteur DC-4 depuis la Seconde Guerre mondiale, Austrian Airlines avait maintenu sa moyenne portée système de route jusqu'à ce que le 1 avril 1969. Il avait été à ce moment qu'il avait étendu ses ailes à travers l'Atlantique avec une grande capacité, intercontinental Boeing 707-320, immatriculé OE-LBA et affrété Airways Sabena mondiale, qui avait été déployé sur la route de Vienne à New York avec une escale à Bruxelles. Cette «expérience transatlantique», soi-disant malgré autrichien retard dans son lancement, a finalement prouvé à la fois un prématuré et financièrement risquées pour deux raisons principales:

1. Le marché intérieur a toujours été trop petit.

2. Vienne-Schwechat avait été insuffisamment développés comme une plaque tournante, en fournissant quelques vols de correspondance à laquelle ce service transatlantique pourrait transférer les passagers.

Comme résultat, après un essai de deux ans, le 707 avait été renvoyé à la Sabena sur Mars 31, 1971, laissant une fois de plus l'Autriche de se concentrer sur son réseau de liaisons principalement continental, dont neuf à court et à moyen terme, faible capacité McDonnell-Douglas DC-9-30s a été ordonnée.

Semblable dans la conception globale de la Caravelle, mais fabriqués aux États-Unis, l'avion de ligne t-queue a offert un la capacité en passagers légèrement plus élevé, plus grande capacité de charge utile, un poids plus élevé brut, des moteurs plus puissants, et amélioration de l'économie, et avec elle l'Autriche est entrée dans une ère nouvelle qui allait durer près de deux décennies. Il a décrit plus tard cette conception comme «le début de quelque chose de grand, classique et toujours moderne." Le premier DC-9-30 avait été rendu le Juin 19, 1971 et le type s'est vite révélée être le pilier de sa flotte.

En 1974, l'Autriche a loué un McDonnell-DC-8-63F Douglas, enregistré OE-IBO, d'outre-mer National Airways (ONA) des services de fret à destination de Hong Kong, mais elles ont été abandonnées plus tard. Autres que le 707-320, le DC-8-63F a été sa seule autre grande capacité, à long terme, jet quad à moteur.

Alors polyvalent et populaire avait le DC-9 de conception s'est avéré être, que l'Autriche plus tard, a commandé cinq tendu, de plus grande capacité DC-9-50. Le premier d'entre eux avaient été remis le 14 Septembre, 1975.

Cet aéronef ces bimoteurs ainsi que l'interruption de son service transatlantique ont été les stratégies appropriées pour le transporteur national autrichien a été traduit par ses effets positifs la croissance. Le 26 Juin 1974, par exemple, une nouvelle base de maintenance avait été ouverte à l'aéroport international de Schwechat-Vienne. Sa valeur a également continué de grossir: en 1967, sa part capital a augmenté de 140 millions de dollars AUS AUS 290 millions. En 1969, il avait encore augmenté à 390 millions de dollars. Et en 1962 elle avait atteint la barre du milliard. Au cours de chaque des trois années, de 1972 à 1974, il avait affiché un bénéfice. Son système de route avait également élargi: en 1976, l'Autriche avait étendu ses ailes au Caire dans le Moyen-Orient et à destination de Stockholm Helsinki et en Scandinavie.

Demande, dès dépassant la capacité, avait nécessité une commande initiale de huit McDonnell-Douglas DC-9-80 pour remplacer ses DC-9-50. Egalement désigné DC-9 Super 80, cet avion avait été une version plus moderne de la précédente série -50 variante pour le déploiement à moyen terme et aussi un tronçon de fuselage d'autres encore pour plus grande capacité et refanned, plus poussée, et plus économes en carburant Pratt et Whitney JT8D-209 moteurs. Autrichienne, qui a partagé la distinction de client de lancement étant pour la conception de Swissair, a inauguré le premier allongé DC-9-81 en service le 26 Octobre 1980 sur la route de Vienne-Zurich avec des avions OE-LDR "Wien." Le biréacteur a ensuite été rebaptisé MD-81 et est rapidement devenu l'outil de travail à court et à moyen terme de sa flotte.

Les nouveaux ajouts à son réseau de liaisons en constante expansion inclus Larnaca en 1979; Jeddah, également en 1979; et de Tripoli en 1981.

Une autre étape 1980 a été le fondement de Austrian Air Services (AAS), qui allait devenir une filiale en propriété exclusive, à exploiter Autrichienne lignes intérieures avec deux 19-passagers, Fairchild biturbopropulseurs Swearingen Metro banlieue aéronefs II. Le premier service tel avait été opéré le 1er avril.

Autrichienne retors ciel lisse. En effet, son bilan 1980 avait indiqué une AUS 71,5 millions bénéfice net, son dixième d'affilée.

Le MD-81, intemittently ses preuves d'être aussi parfaitement adaptés à son système de route que le biréacteur SE.210-VIR, le DC-9-30, et le DC-9-50 avait été, a été suivie par son dérivé à court fuselage, le MD-87 , qui a ordonné à sur Décembre 19, 1984 pour les secteurs en route de moindre capacité, et l'Autrichien Air Fleet Services a également été amélioré avec l'ajout de deux à 50 places Fokker F.50 bi-turbopropulseurs qui ont été commandés sur Septembre 25 de l'année suivante.

4. Retour transatlantique

Exploitation d'une flotte moderne et économes en carburant sur une l'expansion du système de route et transportant près de 1,5 million de passagers en 1986, l'Autriche à nouveau envisagée service intercontinental, maintenant à la fois à New York à l'ouest et à Tokyo, à l'est, et vers cette fin, il avait converti sa commande précédente pour deux moyen-courriers Airbus Industrie A-310-200 à long rayon d'une version-310-300 le 25 Juin, 1986. Autriche avait signé le mémorandum d'origine d'accord pour la A 310-200-dès le 18 avril 1979, une date qui devait être une décennie avant que le service serait effectivement décoller. Trois facteurs pourraient être cités les raisons pour lesquelles le temps a pu être mûr pour une relance de ce service:

1. Dans l'intervalle de 15 ans depuis le dernier service intercontinental avait été résilié, le marché intérieur avait considérablement augmenté, un fait démontré par les augmentations en vigueur en service aux États-Unis sans escale à Vienne, fournis par la Pan Am, Royal Jordanian, Tarom et de New York, et par l'Américain de Chicago.

2. Sa structure de routes en général tout aussi offert d'excellentes connexions avec l'Europe occidentale, d'Afrique du Nord et Moyen-Orient destinations.

3. Le A-310 a ainsi permis de long, liaisons à faible trafic, comme Lyon-New York avec Air France, Francfort-sur-Newark avec Lufthansa, Istanbul-New York avec toi, et à New York, Stockholm avec Pan Am avoir été signifié.

L' la décision de rétablir le service intercontinental, prévue pour le printemps de 1989, avait été officiellement faite deux ans plus tôt, le 25 Juin 1987, et serait géré par deux moteurs Pratt et Whitney-alimenté A 310-300-qui servirait de York-New Vienne et les itinéraires de Vienne-Moscou-Tokyo, celui-ci en coopération avec Aeroflot et ANA All Nippon Airways-. Ces services avaient été prédits d'avoir dépendait de la liaison passagers de la rentabilité. Sur la route de New York, par exemple, un 66-pour cent, seuil de facteur de charge a même été nécessaire au cours de la première année de fonctionnement, principalement composé de la société américaine d'origine, l'Autriche-originaires, et les passagers en correspondance. Les deux routes s'est appuyée sur les marchés lucratifs, à haut rendement, les voyageurs d'affaires fréquents qui n'ont pas pu pour profiter de la basse, tarifs à contraintes. Austrian Airlines offrira une cabine de première classe sur son A-310-300 pour la première fois de son histoire.

Le premier avion, enregistré OE-LAA "New York", avait été rendu le Décembre 22, 1988, et le second, OE-LAB "Tokyo", avait suivi en Janvier. L'avion avait constitué le premier gros-porteur de la compagnie aérienne, de type bi-couloirs.

Autrichiennes avaient remis sur le marché transatlantique des États-Unis le dimanche de Pâques 26 Mars 1989, lorsque deux bouffées de fumée a marqué le touché de la double rouge-blanc-rouge à large fuselage livrée à jet, configuré pour 12 en première classe, 37 en classe affaires, et 123 passagers en classe économique, à l'aéroport JFK au milieu du printemps au chaud météorologiques. Après un remorqueur brève demi-tour, l'avion qui effectuait le vol OS 502 et piloté par le capitaine et le premier officier Braeuer Kutzenberger, avait été battu en brèche l'écart de la porte à 1900 avec 121 passagers, qui seraient desservis par neuf agents de bord, et a décollé dans le crépuscule violet foncé à une masse au décollage de 153 603 kilos, 40.300 avaient été carburant nécessaire pour la traversée de l'Atlantique. Le vol avait eu 18 ans dans la fabrication.

Airport, réservations, ventes, marketing et le personnel avait par la suite rassemblés dans la Icelandair Saga Lounge utilisés par ses passagers en classe affaires pour un verre de l'amitié et une photo de groupe.

La route de Tokyo a été inauguré à l'été et l'A-310, pour devenir autrichien gros porteurs intercontinentaux, si elle avait servi pendant plus d'une décennie, d'exploitation à plusieurs Etats-Unis, l'Afrique et l'Extrême-Orient destinations avec quatre appareils dans une configuration de siège à deux classes final enregistré comme suit:

1. OE-LAA

2. OE-LAB

3. OE-BAC

4. OE-DAL

À l'été 1989, Austrian Airlines avait servi 54 villes dans 36 pays aux Etats-Unis, en Europe occidentale, Europe de l'Est, l'Afrique du Nord, le Moyen-Orient, et le Japon avec une longueur de parcours total de 100.358 sans double compte kilomètres. Ces services avaient été exploités par 26 avions composé des Fokker F.50, le McDonnell-Douglas MD-81/82/83/87, et l'Airbus A-310-300 dont la moyenne d'âge avait alors été de quatre ans et avait été descriptible comme suit:

1. Airbus A-310-300: A long terme, de capacité moyenne, large-corps, à deux couloirs, avion de ligne biréacteur – Austrian Airlines jet intercontinental. Austrian Airlines avait surnommée une "européenne intercontinental."

2. McDonnell-Douglas MD-81: Un milieu de gamme, de moyenne capacité, à fuselage étroit, les monocouloirs, avion de ligne biréacteur – européenne autrichienne compagnie aérienne, d'Afrique du Nord et du Moyen-Orient cheval de bataille. Austrian Airlines l'avait décrit comme un universel » avion de ligne moyen-courrier et le pilier de sa flotte. "

3. McDonnell-Douglas MD-82: Le transporteur avait ordonné la variante "spécial pour les droits réguliers et nolisés services. "

4. McDonnell-Douglas MD-87: Le court fuselaged, version de plus faible capacité ont été «faits sur mesure pour ses besoins en capacité et de portée."

5. Fokker F.50: A court et régionales de gamme, à faible capacité, à fuselage étroit, les monocouloirs, biturbopropulseur bimoteur exploité par la filiale autrichienne Austrian Airlines, Air Services sur domestiques et sélectionnez long, mince routes internationales. Austrian Airlines a estimé qu'il était "un spécialiste propjet dans la ville de saut."

En plus de Austrian Air Services, Austrian Airlines détenue à 80 pour cent des autrichienne du transport aérien (AAT), qui opérait dans le monde entier charte et Voyage tout compris (IT) avec les deux vols Austrian Airlines et Austrian Air Services des aéronefs, après avoir procédé 506.000 passagers en 1988. Il a également maintenu un accord de commercialisation étroite avec Tyrolean Airways, qui exploitait des services d'Innsbruck avec 37 passagers de Havilland du Canada DHC-8-100 et de 50 passagers DHC-7-100s.

5. Evolution Station JFK

La formation initiale, qui s'est tenue à l'Autriche Airlines siège nord-américain à Whitestone, New York, et enseigné par Peter "Luigi" Huebner, a débuté le 6 Février 1989, ou environ six semaines avant le vol inaugural, et a inclus les «passagers I Manipulation» et «Adios Check-In" des cours.

Austrian Airlines premier emplacement JFK, l'aile est de la non-plus-existante du bâtiment des arrivées internationales, avait partagé les installations avec Icelandair, dont cinq autrichienne spécifiques comptoirs d'enregistrement et de la Saga utilisées conjointement Icelandair Lounge, le ex équipés d'ordinateurs, imprimantes automatisé carte d'embarquement, et lisible par laser imprimantes d'étiquettes à bagages. Le personnel au sol, entièrement employés et formés par l'Autriche et équipé en son uniforme, a effectué l'ensemble des fonctions: services aux passagers, les ventes de billets, bureau des objets trouvés, de contrôle de charge, administration, supervision et gestion.

Cependant, le succès de l'opération reposait sur l'équipement qui avait entretenu elle et elle avait été la décision d'Airbus Industrie à l'échelle vers le bas de sa pleine dimension A-300 qui a abouti à l'A-310-300 et a fait l'opération transatlantique rétabli possible. Sa longue portée, bi-moteur, de la conception à fuselage large, de la technologie concurrente, avait offert la même gamme et de confort bi-couloirs à l' passagers que le 747 comparables quad à moteur ou de la tri-moteur DC-10 ou L-1011, mais en même temps a été tranquille, les aéronefs en carburant avec une capacité assez petite pour permettre rentables, activités toute l'année. La plus grande 747, DC-10, ou L-1011 aurait, en raison de la taille du marché, été contraints de fonctionner à perte pour la plupart de l'année sauf pendant la haute saison estivale Voyage saison. Tout de l'autre, puis avions long-courriers, y compris le Boeing 707 et le McDonnell-Douglas DC-8, avait été marquée par l'ancienne génération, carburant-soif, le bruit-émissive, quadrimoteur la technologie de la conception début des années 1960 qui, en raison des nouveaux forcée phase 2 en matière de bruit, aurait été interdit de l'exploitation des États-Unis à moins qu'ils n'aient été hush-s'équiper ou tout moteur modernisés. Il avait été en raison de la très A-310 par Austrian Airlines et d'autres petites compagnies européennes, comme il avait été en mesure d'exploiter avec profit la longue, mince secteur de Vienne-New York route.

L' initial 1989 calendrier avait offert six fréquences par semaine pendant l'été et cinq en hiver, au cours de laquelle un délai de deux A-310-300 avait opéré deux transatlantique à New York et de l'Extrême-Orient, Moscou, via, à Tokyo. Ils ont volé encore les secteurs à plus long terme à Tel Aviv, Istanbul et Téhéran. Au cours des six premiers mois de fonctionnement JFK, un aéronef n'avait jamais connu un retard excessif en raison des horaires des aéronefs et la ponctualité a été exemplaire.

Service en vol avait représenté une grande partie d'une compagnie aérienne dépenses. En conséquence, de nombreux transporteurs ont commencé à réduire ce afin de diminuer les coûts. Austrian Airlines, cependant, est resté unique dans un monde en altitude réduite à collations gobelets en papier et en fournissant des menus imprimés, trousses de toilette, service de porcelaine, gratuit boissons alcoolisées et des écouteurs gratuits dans la cabine entraîneur sur le York-Vienne et de New York-Vienne route, un concept qui avait mis son produit tout en haut de la liste de la qualité.

En raison de la taille de l'A-310, cependant, l'espace de chargement bas-pont avait été limitée, à l'avant détiennent généralement accueillir les dispositifs de bagages unité de chargement (UC) et la soute arrière pouvant accueillir la cargaison elle-même, qui avait souvent été limitées à deux palettes et une unité de AKE unique.

Il a toujours été un certain "prestige" de s'envoler pour New York. Bien que le nombre de passagers par an qui entrent aux États-Unis à l'aéroport JFK avait commencé à décliner comme une augmentation nombre de points d'entrée américains alternative était devenu disponible, il avait toujours été le plus important point d'entrée. New York a donc restée la destination la plus logique pour un petit transporteur qui avait seulement servi une seule ville des États-Unis. Parce que JFK avait traité avec un trafic de 1990 (alors) insuffisamment entreprises, démodés 1950 Arrivées établissement international de la construction, le fonctionnement, souvent subi dégradations de service, en particulier pendant les heures d'arrivée de pointe quand il était devenu très tendu, entraînant des retards lors de taxi et de l'immigration, la récupération des bagages, et les formalités douanières. Les conditions de saturation du trafic aérien qui s'étend de Boston à Washington par laquelle l'avion a dû voler, le circuit d'approche suite dense formé par JFK, La Guardia et Newark International Aéroports et la dernière difficulté à obtenir un créneau d 'atterrissage également les opérations touchées. Les passagers avaient souvent sous-estimé le temps nécessaire pour compléter le traitement d'arrivée après avoir effectivement quitter l'avion. Il avait, cependant, été ce contexte que Austrian Airlines avait choisi quand il avait choisi de partager «l'expérience de New York."

Bien que ces aspects négatifs de l'opération a parfois placé dans une lumière pauvre, il avait, en effet, été opérations de JFK, et non pas autrichien, qui avait été observé, depuis tous les transporteurs opérant dans JFK avait été victime de ces maux, et à cause d'eux, une grande rénovation et projet de reconstruction, désigné "JFK 2000," avait en ce moment été lancé, qui aboutirait à la construction ou la rénovation de presque tous les terminaux, nouveaux garages de stationnement, et un système d'inter-aéroports train léger sur rail.

Bien que De nouveaux facteurs de charge York-Vienne avait d'abord été faibles, ceux-ci avaient augmenté de façon constante jusqu'à ce que la grande majorité des vols étaient pleins. Grand tour des groupes ont constitué une part croissante de le mélange des passagers, ainsi que la passagère prévu de raccordement, qui avait été en mesure de profiter de l'expansion hub de Vienne. Il avait été le testament ultime d'un transporteur lorsque un passager avait choisi de voler avec elle et établir une connexion à sa plate-forme intermédiaire plutôt que de voler sans escale avec un transporteur national.

En tant que «deuxième tentative" à travers l'Atlantique, intercontinental Compagnie aérienne autrichienne service A-310 à New York a finalement fait ses preuves.

Avec l'acquisition de son troisième A-310-300, enregistré OE-BAC, Austrian Airlines s'était efforcé de servir une seconde passerelle des États-Unis au printemps 1991 et a voulu établir une présence sur la côte ouest, plus précisément à Los Angeles, mais le A-310-300 de la durée du vol de 11 heures avait empêché cette réalité. Chicago avait été encore envisagée, mais l'Amérique son propre service sans escale Boeing 767-200ER à Vienne de Chicago-O'Hare, où il avait établi son hub au deuxième rang, s'est révélé trop concurrentiel et à Washington-Dulles a donc été choisi à la place.

Pour la Réseau européen continental, un poids brut supérieur McDonnell-Douglas MD-83 avait été prévue pour 1991 et la livraison de plusieurs des actuels MD-81s a été prévue pour la conversion à cette norme, permettant ainsi une plus grande amplitude et / ou la capacité de charge utile. Deux autres F.50s Fokker avait également été sur l'ordre ou de l'option pour faciliter intérieure accrue et à long terme, le service international minces.

Au cours de la période de cinq ans, de 1989 à 1994, Austrian Airlines avait fonctionné de manière indépendante à l'aéroport JFK, offrant aussi peu que quatre départs par semaine durant l'hiver et pas moins de sept cours de l'été.

6. Delta Air Lines de partage de code

conditions changeantes du marché a nécessité des stratégies de modification à l'aéroport JFK. Cherchant à s'allier à un transporteur intérieur des États-Unis afin d'obtenir vital "nourrir" de ses vols transatlantiques elle avait été incapable d'atteindre à lui seul, Austrian Airlines a conclu un accord de commercialisation avec Delta Air Lines en 1994, dans lequel il place ses deux lettres "OS" code sur les vols Delta-exploités, tandis que Delta elle-même réciproquement placer ses deux lettres «DL» sur le code de l'Autriche services. Deux agents de bord Delta, dans leur propre uniforme, avait d'abord servi également dans les cabines des autrichien A 310s-vers et à partir de Vienne.

Bien que le concept avait peu à peu tiré des avantages financiers, l'avion avait finalement pu atteindre le facteur de charge élevé, portant à la fois les passagers autrichien et Delta de quelque deux douzaines de villes américaines de New York par le biais de Vienne, souvent avec au-delà, Voyage.

Afin de réduire les coûts de manutention au sol et atteindre des avantages synergiques, entre les entreprises, Austrian Airlines avait déménagé ses opérations à Delta Terminal 1A (renommée plus tard Terminal 2) Juillet 1, 1994, ne conservant que neuf de ses 21 membres d'origine du personnel. Delta Air Lines, le transporteur nouvellement désigné de manutention au sol, avait effectué des arrivées, perdu et retrouvé, l'enregistrement des passagers, la porte d'embarquement, une rampe, et les fonctions salle des bagages, tandis que l'Autriche elle-même avait continué à agir dans le contrôle de la charge, la billetterie, capacités de l'administration, la supervision et de gestion.

Toujours en 1994, l'Autriche avait pris livraison du premier de deux à longue portée, quad à moteur A 340-200-configuré pour 36 en classe affaires et 227 passagers en classe économique. Les deux appareils, qui servent régulièrement à New York pendant la prochaine décennie, est apparue avec les inscriptions suivantes:

1. OE-LAG

2. OE-LAH

De Février 1997 to Février 1998, autrichien a également déménagé ses comptoirs d'enregistrement et des bureaux opérationnels à Delta Terminal 3, mais égards, exploités dans le cadre même campagne.

1997 a également marqué la première fois que la route transatlantique à New York avait suffisamment mûri pour soutenir un second départ certains jours pendant l'horaire d'été, avec l'aéronef à l'arrivée à 2045 et redeparting à 2205. Habituellement actionné par un avion OE-ALC, un A-310 avec une entreprise à capacité réduite, mais l'article de plus grande capacité de la classe économique, le vol en retard avaient favorisé de meilleures relations avec la banque midi de départs de Vienne.

7. Atlantique excellence

Une fois à nouveau céder à la déréglementation aérienne-réalignement nécessaire et s'efforce de favoriser la réalisation de réduction des coûts des synergies, Austrian Airlines a intégré ses opérations avec JFK Sabena et Swissair sur Mars 1 1998 sous l'Alliance atlantique excellence, formant la première station de tri-porteur. Bien que les employés des trois transporteurs ont continué à porter leurs uniformes respectifs, elles avaient fonctionné de service passager unique et bureaux de contrôle de charge, en utilisant une commune autrichienne, Sabena, Swissair et le check-in installation, et également traités les uns des autres vols. Pendant la haute saison estivale, sept départs quotidiens exploités par quatre compagnies aériennes ont été offerts.

La station de l'Atlantique excellence avait été composé de huit fonctions, y compris services Airlines "feuille de chargement, la fonction de contrôle de la charge elle-même avait entraîné la manipulation des six types d'aéronefs, y compris le 747, le A-340, le MD-11, l'A-330, le 767, et l'A-310, et l'intégration de l'Atlantique excellence a souvent besoin de cours de formation inter-entreprise.

Comme cela avait été singulièrement avec Austrian Airlines, Delta a également conclu réciproque de deux lettres accords de partage de code avec la Sabena et Swissair, mais maintenant pris l'arrangement de commercialisation à l'état ancien alliance pleine de fuite de manière significative à maturation Delta New York-JFK moyeu. Delta a continué à fournir de la rampe et les fonctions salle des bagages pour les trois compagnies aériennes d'excellence de l'Atlantique.

En août de cette année, l'Autriche avait pris livraison de la première de quatre à plus long terme, de plus grande capacité A-330-200, immatriculé OE-LAM et configuré pour 30 entreprises et 235 passagers en classe économique, ainsi que le type a finalement remplacé le cheval de bataille Une flotte de 310 à 300. Les quatre avions, plus tard, avec une capacité d'exploitation de la classe affaires réduit de 24 lorsque le concept de classe Grand a été introduite, a inclus les enregistrements suivants:

1. OE-LAM

2. OE-LAN

3. OE-LAO

4. OE-LAP

Pendant l'horaire d'été de 1998, JFK avait répondu à sa première double-avions type d'opération, avec le premier départ en standard utilisé par les A-330 et le second par le A-310.  

8. Star Alliance

Bien que un ultime "Swissport Solution," en vertu de laquelle tout le personnel de l'Atlantique excellence sol JFK serait transféré à la société de manutention au sol, avait été envisagée, l'éventualité n'avait jamais joué. Rumeurs, gronde à travers la station comme les signes précurseurs d'une tempête douce attente, avait envahi l'atmosphère d'ici la mi-1999. Une nouvelle stratégie semblait métier à l'horizon et ses graines, planté bien avant elle avait fleuri, a été multi-facettes et omni-englobant.

1. En Juin 1999, Delta Air Lines et Air France avaient formé la base fondamentale d'une nouvelle alliance mondiale, SkyTeam nommé plus tard, dissolvant ainsi le 25-mois autrichienne / Delta / Sabena / Swissair Atlantique excellence Alliance dont l'accord, sans renégociation, aurait expiré en août 2000.

2. Malgré une limitation des investissements convenus de 10%, Swissair avait néanmoins tenté d'acheter d'autres actions Austrian Airlines, excluant autrichien objectif de l'identité autonome et indépendante de propriété et la forçant à se retirer de la Swissair a conduit l'Alliance Qualiflyer des transporteurs européens.

3. Swissair et Sabena avait formé une structure de gestion combinée commerciale, qui avait prouvé encore une fois contrairement à d'Austrian Airlines direction indépendante.

4. Au début du mois 2000, les deux Sabena et Swissair avait conclu un accord de coopération en partage de codes avec American Airlines, une compagnie aérienne américaine-alignement à l'encontre d'Austrian Airlines stratégie d'alimentation des États-Unis.

Autrichienne Airlines, un petit transporteur, mais rentable internationales de qualité considérable, n'en a pas moins besoin de la portée d'une alliance mondiale pour rester financièrement viable et a donc conclu une adhésion accord avec la Lufthansa et-Unis dirigée par Star Alliance, qui a pris effet le Mars 26, 2000. Toujours la plus grande alliance et la plus ancienne, il a alors été constitué d'Air Canada, Air New Zealand, All Nippon, Ansett Australia, Austrian Airlines, British Midland, Lauda Air, Lufthansa, Mexicana, SAS, Thai Airways International, du Tyrol, Unis, et Varig, et avait réalisé collectivement 23-pour cent du trafic passagers dans le monde. Dans le même temps, la décision avait permis continué identité indépendante et un fonctionnement autonome, potentiel d'expansion encore pour le transport aérien et de son hub de Vienne. Exprimé comme un sentiment, la décision pourrait être déclaré comme «Ici, nous poussent à nouveau!"

L' transition de l'excellence de l'Atlantique à la Star Alliance, ayant commencé dès Janvier 2000, avait entraîné quatre changements intégrante:

1. Une information entièrement nouvelles TI ( technologie) et le programme de voyageur fréquent.

2. La relocalisation d'exploitation à un nouveau terminal, service voyageurs, enregistrement des passagers au comptoir d', contrôle de la charge-avions centre d'expédition, et la porte à l'aéroport JFK.

3. Nouvelle alliance de compagnies aériennes des vols en partage de code et les aliments pour la circulation a entraîné la fermeture de la station d'Atlanta et l'ouverture subséquente de de Chicago et de la réouverture des stations de Washington aux États-Unis.

4. La formation de migration échelle de l'entreprise dans Oberlaa, en Autriche.

Star Alliance, une fois de plus entraînant un déplacement à Terminal One à l'aéroport JFK, avait invité un autre changement de transporteur de manutention, de Delta à la Lufthansa, qui a maintenant fourni les services, les bagages et l'enregistrement des passagers fonctions, tandis que l'Autriche elle-même avait continué à agir dans les capacités d'arrivée, de billetterie, de contrôle de charge, rampe de supervision et de gestion. En vertu d'un accord de réciprocité, il avait a également fourni les services aux passagers de Lufthansa pour ses départs de Francfort propres pendant les heures de non-opérationnelles. Chargement de l'avion et les fonctions salle des bagages avaient été fournies par Hudson General, qui avait plus tard été renommé GlobeGround Amérique du Nord.

Dans une autre stratégie de réduction des coûts, Austrian Airlines avait été transféré à un plus petit, passager à faible loyer de bureau Service au rez-de-chaussée du Terminal One en Septembre 2002, date à laquelle le chargement / contrôle de rampe Supervision fonction avait été adjugé à Lufthansa. Pas plus au service des vols de Lufthansa, l'état-major autrichien avait été ramené à six à temps plein et deux emplois à temps partiel et les heures de travail quotidiens a diminué de neuf à huit.

plus grande capacité autrichien aéronef, le A-340-300 – pouvant accueillir 30 en classe affaires et 261 passagers en classe économique – avait intermittence également fourni des services à JFK, en particulier durant l'été 2002 quand un calendrier fin départ le samedi avait été prévu. Deux aéronefs ont ensuite été dans la flotte:

1. OE-LAK

2. OE-LAL

9. Swissport États-Unis

L'idée cohérente pour réduire les coûts a entraîné un autre changement de traitement entreprise à l'aéroport JFK sur Janvier 1, 2003, alors que la plupart de la terre services ont été transférés de Lufthansa à Swissport États-Unis.

En préparation pour le changement, le personnel de service des passagers Swissport a assisté à la Guide Arrivée Bien entendu à Vienne en Décembre 2002, tandis qu'un agent de Swissport, qui avait structuré les services service bagages, avait assisté à la World Tracer un cours de base de ce qui suit Octobre année.

Équipé d'uniformes Austrian Airlines, le personnel de Swissport a réalisé des arrivées, Lost et trouvés, l'enregistrement des passagers, porte d'embarquement, contrôle de la charge, et Rampe fonctions de supervision, tandis que l'Autriche avait lui-même a continué à fournir de vente de billets, services de l'administration, de supervision et de gestion. Contrôle de la charge, qui avait initialement été effectué dans le Terminal 4, en utilisant le système DCS Swissair, avait été transféré à Terminal One et le système de Lufthansa-WAB après les opérations de Swissport personnel avait terminé un contrôle de la charge informatique Bien sûr à Vienne que Mars.

10. Amérique du Nord Station Programme de formation

Comme la plupart des agents de Swissport avait peu d'expérience aérienne précédente; avait été familier avec Austrian Airlines "produit et les procédures; avaient pour la plupart n'avaient qu'une base, au niveau d'entrée des services aux passagers de cours, j'avais essayé de créer un programme de formation locale par la rédaction de la description des cours, l'écriture des manuels, la conception des jeux-questionnaires et les examens, l'enseignement les cours eux-mêmes, et ensuite la délivrance des certificats de formation afin de mieux les préparer de manière adéquate pour exercer leurs fonctions.

Le programme, retraçant son parcours à la Airlines passagers autrichienne Cours de manipulation créé en 1989 et l'introduction de charge matériel de contrôle écrite en 1998, a évolué dans le à part entière L'Amérique du Nord Station programme de formation, dont le contenu, mis à jour conformément à l'avion, système, procédure, et le changement d'alliance, il avait fallu quatre curriculums intégrante de «service aux passagers initiale», «Certification Supervision rampe», «Licence contrôle de la charge,» et «Gestion de transport aérien;" et a finit par englober des services aux passagers 27, rampe de surveillance, de contrôle de charge, du fret aérien, et des transporteurs aériens Station manuels de procédure de gestion et de formation; histoires deux stations, 28 programmes d'études; et 63 cours dispensés à Austrian Airlines et Austrian Airlines transporteurs de manutention de Delta, Lufthansa, Passenger Handling Services / Maca, SAS, Servair, et Swissport à l'Amérique du Nord huit stations d'Atlanta, Cancun, Chicago, Montréal, New York, Punta Cana, Toronto et Washington.

Le programme, qui était vite devenu l'équivalent d'une compagnie aérienne " Université »et a souvent été citée comme la raison pour laquelle le personnel n'avait cessé de Swissport efforcé de virement sur le compte Austrian Airlines, avait souvent grandement contribué à leur cheminement de carrière progrès, en facilitant leurs promotions ou acceptations par d'autres compagnies.

11. Boeing et Lauda à JFK

JFK, jusque-là exclusivement desservi par Austrian Airlines et sa flotte de A-310, A-330, et un avion gros-porteurs Airbus-340, avait reçu son premier réguliers Lauda Air 767 opérations au cours de l'été de 2004, tandis que la fréquence a été multipliée par quatre fois l'année suivante. En 2007, il avait complètement remplacé le service de 17 ans d'Airbus.

Fondée en avril 1979 par Niki Lauda, des courses de renommée voiture, Lauda Air avait obtenu la licence charte Alpair Vienne pour 5 millions d'ATS et a lancé la charte et le service de taxi aérien en coopération avec Austrian Airlines avec deux Fokker F.27 turbopropulseurs amitié, prédécesseurs des Fokker Services F.50s aérienne autrichienne avait elle-même plus tard exploité. Niki Lauda, né à Vienne, en Autriche, en 1949, avait amassé sa fortune en tant que pilote de course de Formule I, après avoir remporté deux titres de champion du monde et 25 courses de Grand Prix. Il avait vite devenu évident, cependant, que les deux transporteurs autrichiens ne pouvaient coexister en raison d'une concurrence féroce, la pression à la baisse de rendement, et une base insuffisante du marché local, et le F.27s a finalement été loué à Egyptair.

Six ans plus tard, en Janvier de 1985, deux BAC-111-500, un jumeau Colombie-jet n'est pas sans rappeler la Caravelle SE.210 de la taille, la portée et de conception, avait été loué par Tarom Airlines roumaine, ce qui augmente sa flotte capacité de 208 sièges, et ceux-ci avaient ensuite été déployé sur l'éducation inclusive charte et-tour (TI), d'abord à la Grèce, mais plus tard à d'autres destinations européennes. La demande est devenue si élevé qu'il avait finalement dépassé la capacité disponible et une plus grande 737-200, loués de Transavia Hollande, avait remplacé l'un des BAC-111, avec les deux types tard éliminés lors de la livraison de deux capacité encore plus élevée, la nouvelle technologie 737-300s. Ceux-ci avaient été opérés sur un réseau de routes charte cesse de croître.

En mai 1986, Lauda Air avait demandé à l'Autriche Ministère des Transports pour une licence pour exploiter des services internationaux. Cela avait été approuvé en Novembre 1987, mettant ainsi fin à un monopole de longue date Austrian Airlines. A la suite acquis, 235 passagers, double classe Boeing 767-300ER avait permis à long terme, les vols intercontinentaux qui sera inaugurée, dont le premier, le 7 mai 1988, avait été un hebdomadaire prévue à Vienne, Bangkok et Hong Kong service, peu rejoints par un secteur de Vienne-Bangkok-Paris. Remplissage de la nécessité d'une plus faible tarif, long-courriers, Voyage de loisirs orientée, Lauda Air a augmenté rapidement. En 1985, par exemple, il avait effectué 95.768 passagers et il avait volé 2.522 heures de vol avec 67 employés, tandis que dans les dix premiers mois de 1987, il avait réalisé 236.730 passagers et avait 5.364 heures de vol effectuées avec 169 employés, soit une augmentation de passagers 147-pour cent. En 1990, sa flotte était passé à cinq avions, composée de trois passagers 146-737-300 et deux 235-767-300ER de passagers, qui avaient été déployés sur les services d'affrètement vers des destinations européennes comme l'Espagne et la Grèce, Moyen-Orient destinations comme Israël, et à l'Afrique et l'Extrême-Orient, et sur les services réguliers à destination de Vienne, Bangkok, Hong Kong et Sydney.

Gagner sa licence pour un service régulier européen sur le 23 août 1990 pour la première fois, un droit jusqu'ici seulement détenues par incombe Austrian Airlines, il avait commencé service de Vienne à Londres-Gatwick avec cinq vols hebdomadaires 737-300.

Cherche entrée sur le marché autrichien, Lufthansa-La compagnie aérienne allemande a annoncé une coopération commerciale avec Lauda Air en Juillet 1992, scellant cette alliance qui suit Janvier avec une augmentation de capital de 26,5 pour cent, après quoi le deux transporteurs avaient inauguré un service de quad-hebdomadaires 767-300ER à Los Angeles.

Bien conscient de la concurrence d'Austrian Airlines sur les routes intra-européennes de son marché limité de Vienne, Lauda avait cherché à ouvrir son propre service avec de petite capacité, 50 places, bimoteur Canadair Regional Jet, commandé six de la catégorie en Octobre 1993, qui avaient été déployés sur les routes à Barcelone, Madrid, Bruxelles, Genève, Manchester et Stockholm avec le début de l'horaire d'été sur Mars 27, 1994. Singapour, qui avait remplacé Bangkok en Novembre cette année, est devenu le nouveau "pont" entre Vienne et Sydney / Melbourne, et le service hebdomadaire 767 avait été doublé.

Le 26 Mars 1995, Lauda Air a créé un deuxième hub européen, Milan-Malpensa, en coopération avec Lufthansa, qui détient maintenant 39,7 jeu-pour cent dans le transporteur jeune autrichienne, en se basant trois des six initialement ordonnée CRJ-100 là-bas. Ceux-ci avaient été déployés à Vienne, Manchester, Bruxelles, Paris, Barcelone et Dublin. Les Jets Candair régional, avec un nombre croissant de 737, avaient fourni des l'épine dorsale de sa flotte européenne.

Il était bientôt devenu évident que, en attendant la déréglementation européenne ne serait probablement pas tolérer les compagnies aériennes douzaine d'aéronefs sauf s'ils ont servi très petits, des niches de marché spécifiques. Lauda Air avait été incapable de survivre face à la concurrence de Austrian Airlines fois avant. Tous deux avaient exploité à moyen et à long terme, bi-moteur aéronefs à partir de bases à Vienne et avait offert considérable la qualité de service aux passagers. Une coopération ultime avec Austrian Airlines semblait inévitable. Ceci a été partiellement consommée en Juin 1996, date à laquelle Austrian Airlines et Lauda Air a opéré un seul avion, vols en double-code à Nice, Milan, Rome et avec le jet régional pour la première fois. Sur Mars 12, 1997, cela avait été élargi, avec l'annonce d'un plan stratégique, trois porte-Autriche / Lauda / coopération Lufthansa, Austrian Airlines maintenant une prise de participation de 36 pour cent de son ancien concurrent avec Lauda lui-même en conservant 30 pour cent et 20 pour cent Lufthansa.

Le 24 de Septembre de cette année, Lauda Air a pris livraison de son deuxième type fuselage large avion, le 777-200, qui avait été inaugurée en service sur la route de Vienne-Singapour-Sydney-Melbourne sur Octobre 1 en remplaçant le vénérable 767.

Le 21 Septembre 1999, aujourd'hui l'un des trois intégrante "Austrian Airlines Group" membres avec Austrian Airlines elle-même et Tyrolean Airways, Lauda Air a annoncé son intention de rejoindre la Star Alliance, qui est devenu efficace sur Mars 26, 2000.

Comme le bras à moindre coût au sein du groupe de trois compagnies aériennes, Lauda Air a fourni à moyen et à long terme des services réguliers et nolisés sur les loisirs axés sur routes avec un quatre-type, 22-aéronefs de la flotte, en conservant son identité propre marque. En 2004, toutefois, les premiers pas vers l'intégration avec la marque Austrian Airlines a eu lieu avec la ratification d'un contrat de joint-autrichienne Lauda Air équipage de conduite, et en Janvier 2005, les avions OE-LAE était devenu le premier de quatre 767-300 d'avoir été repeint à la livrée Austrian Airlines, mettant en vedette les nouvelles couleurs d'intérieur et d'une classe affaires et 24-230-économie configuration passagers de la classe. Lauda Air a elle-même revient entièrement à une seule classe, la charte de haute densité transporteur dans le groupe Austrian Airlines avec une flotte à fuselage étroit de Boeing 737 et Airbus A-320.

L'été 2004 Lauda 767 vols, ce qui avait fonctionné comme un complément à l' fréquence quotidienne autrichienne pendant la période de 11 semaines du 26 Juin au Septembre 5, était arrivé au 2055 le samedi soir et a quitté quelque 25 heures plus tard, le dimanche à 2200. Afin de préparer la station pour le service supplémentaire, local Boeing 767 passagers Service et Boeing 767 Charge cours sur le contrôle a été créé et enseigné au personnel de Swissport. Parce que Lufthansa n'avait pas été autorisé de 767 avions, la maintenance avait été confiée à Delta Air Lines, qui avait exploité les trois -200, -300, -400 et 767 séries, et une nuit vaste arrêter et de procédure de sécurité avait été effectuée avant le roulage de retour au terminal une aire en dur, au cours de laquelle des scellés de sécurité le temps avait été appliqué à toutes les portes d'accès. L'office récepteur équipements ont été déchargés et nettoyés et préparés pour le lendemain soir.

Le départ tardif avait été difficile à vendre dans la cabine d'affaires considérables, sans promotion de la commercialisation et la réduction de tarif à cause de l'avion, puis la capacité de 36 passagers Amadeus classe. En raison de la taille de son arrière, porte pont inférieur, chargement de la cargaison de palettes avait été limitée à quatre positions dans le compartiment avant. Les avions eux-mêmes avaient fonctionné dans une combinaison de Lauda Air et Star Alliance livrées.

Au cours de la l'été 2005 le calendrier, le 767-300 a fonctionné jusqu'à quatre fréquences hebdomadaires supplémentaires du 14 Juin au Septembre 2, résultant en 11 départs hebdomadaires depuis l'aéroport JFK, à l'exploitation A 330 en standard le service rapide et l'exploitation 767-300 du vol en retard.

En 2007, le type avait complètement remplacé l'A-330 et A-340 de la flotte.  

12. Contrôle de la charge centralisée

À la fin-2006, un concept connu sous le nom "Load commande centralisée» (CTC) du système a été mis en œuvre à l'aéroport JFK, et de la gare, comme le noyau d'un atome, est devenu le cœur de tout cela.

Une idée originale de Michael Steinbuegl, JFK Station Manager, la procédure, suivant les tendances ensemble par Swiss International à New York, Lufthansa à Cape Town, et SAS à Bangkok, a son origine dans un projet antérieur d'investigation dans lequel il a exploré des réductions de coûts au moyen d'un grand seule charge de commande centralisée de service à Vienne ou à plusieurs initiatives régionales, bien que ce dernier intrinsèquement effectué les obstacles linguistiques et de fuseau horaire. Michael, ancien directeur de manutention des aéronefs, avait accumulé une expérience considérable en créant des procédures opérationnelles et les méthodes, au centre de masse qui avait été et de l'équilibre.

Cherchant à appliquer cette connaissance et en même temps tenter de remédier à l'incompatibilité du système et des difficultés de communication rencontrées avec l'arrangement SAS-Bangkok à Washington, il a abordé cette première station, qui, comme JFK, déjà utilisé le système de Lufthansa-WAB. Dans le processus, il a mis le cap pour les transitions à venir en faisant des voyages de service plusieurs reprises d'établir des procédures locales station-compatible et rédaction une brochure détaillée les concernant. La feuille de première charge centralisée pour le vol Washington, OS 094, a eu lieu le Novembre 1, 2006.

Charlie Schreiner, la tête de la charge Austrian Airlines commande, par la suite marqué l'occasion par les mots suivants: «Avec Austrian Airlines Vol OS 094 en Novembre 1, notre station de première ligne avait été connecté à une charge régulière processus de commande centralisée avec des avions ULD. Toutes les activités sur la préparation au vol opérationnel, la planification du chargement, la coordination ULD et WAB la documentation du système, y compris la feuille de chargement transmis à l'habitacle par l'ACARS, avait été contrôlé avec succès par notre station de JFK hier. Je tiens à remercier nos collègues Mike Steinbuegl et Robert Waldvogel pour la préparation professionnelle et très bien organisé des procédures CTC, ainsi que les dames autrichiennes, Regula Munz et Eva Lingeman à Washington et les agents de manutention dans JFK et à Washington (Swissport et SAS Scandinavian Airlines System) dans leur travail, en contact au cours de cette transition. Ce bon travail a également conduit le premier vol au départ trois minutes d'avance de son heure de départ prévue. Je souhaite à tous les participants beaucoup de succès dans le processus de la SIC. "

Le reste du programme de la SIC, cependant, progressivement impliqués mise en œuvre. En mai de l'année suivante, le service avait été reinaugurated de Chicago. Parce que cela pourrait désormais être considéré comme une "nouvelle" station, logiquement suivi que son état de charge serait intégrée dans le système SIC depuis le début et, en dépit des différenciations système informatique, a été adaptée avec succès avec le premier vol le 29 mai après modifications de procédure.

Avec ces villes étant traitées par JFK, il avait été décidé d'intégrer la dernière station de l'Amérique du Nord, de Toronto, dont la première charge centralisée fiche a été publié le Juillet 1.

Trois Austrian Airlines dédié Régulateurs de charge Swissport, dont deux avaient travaillé sur un jour donné au cours de la saison estivale, avait formé la charge centralisée du système de contrôle de l'équipe.

Depuis la quatrième station ont été intégrés, JFK avait produit quelques 120 feuilles de charge par mois, et le système a beaucoup de succès a donné de nombreux avantages.

1. Il avait, d'abord et avant tout, réaliser des économies considérables.

2. Tous les vols ont décollé à l'heure par rapport à planifier le chargement et préparation de feuilles de calcul.

3. Les quatre vols nord-américains ont été traitées sur le plan opérationnel par un seul contrôleur de charge quotidienne plus que JFK avait eu pour un départ unique.

4. Tous les rapports d'instruction de chargement et de feuilles de chargement ont été générés dans le système de Lufthansa-WAB.

5. Et de Vienne avait eu un accès immédiat à toutes les données de charge liées au contrôle et à la documentation.

13. Boeing 777

Lorsque Austrian Airlines avait tourné la page de son calendrier d'hiver 2008-2009 sur Mars 29, JFK avait répondu à sa première opération Boeing 777-200ER, l'équipement du transporteur le plus important des capacités et le cinquième type de base d'avoir servi de New York après la A-310, l'A-330, l'A-340 et le 767.

L'avion, après avoir l'origine été acquis par Lauda Air, a été configuré pour 49 entreprises et 258 passagers en classe économique, bien que deux exemples plus tard, qui avait présenté un poids plus élevé brut et modification des passagers arrangements, avait accueilli 260 passagers en classe économique sur dix de front, trois, quatre, trois, configurations.

Au cours de la période de six mois entre avril et Septembre 2009, le vol simple a effectué plus de 34 pour cent passagers embarqués et débarqués, avec augmentation significative des compléments de marchandises et du courrier, que la période comparable un an plus tôt, lorsque le 767 avaient été déployés.

Les quatre 777 inscriptions avaient été les suivantes:

1. OE-APL

2. OE-LPB

3. OE-LPC

4. OE-LPD

14. Lufthansa Acquisition

2009 a été une année charnière pour Austrian Airlines. En raison de la récession économique mondiale, la hausse des prix du carburant, les rendements érosion, et une forte concurrence au sein de l'Europe occidentale à partir de transporteurs à bas prix, sa viabilité financière et donc continué existence en tant que société avait été menacé, malgré les tentatives infructueuses de souches précédemment ses pertes en vendant ses A-330 et A-340 de la flotte, réduction de son réseau de liaisons à longue distance, et la mise en œuvre plusieurs plans de restructuration. Son sauveur, sous la forme d'un accord avec Lufthansa Airlines-allemand à assumer sa dette et d'acquérir la majorité de ses actions, lui a permis de continuer à fonctionner.

Le 28 août, la Commission européenne a officiellement approuvé le projet d'acquisition du groupe Austrian Airlines par Lufthansa Airlines-allemand, composé de l'aide à la restructuration € 500 000 000 de la société holding d'État et de la fusion entre les deux transporteurs, ouvrant ainsi la voie vers d'Austrian Airlines intégration dans le groupe Lufthansa par Septembre. Pour obtenir l'immunité antitrust nécessaires, Lufthansa avait accepté de renoncer à des créneaux horaires clés et de réduire le nombre de services entre Vienne et Bruxelles, Cologne, Francfort, Munich et Stuttgart. Pour Austrian Airlines, qui allait devenir l'un de Lufthansa de nombreux indépendants, les transporteurs hub européen, il avait signalé la survie financière; une fondation amélioration de la conjoncture; synergies de coûts, tels que le carburant commun et les achats d'aéronefs et l'accès à la Lufthansa vaste ventes à l'international et d'itinéraires. Austrian Airlines propre créneau dans ce système avait entraîné la mise en place de Vienne comme une plaque tournante de haute performance pour l'alimentation de la circulation dense à sa centrale et orientale système de route européenne.

En conséquence de ce changement de propriété, de nombreux changements fondamentaux du Nord-américains ont eu lieu.

À Toronto et à Washington, par exemple, des accords avaient été conclus dans laquelle Lufthansa avait pris les opérations au sol la manipulation de ces stations.

A New York, plus de la moitié de son siège Whitestone, l'Amérique du Nord, les employés avaient été mis à pied et l'emplacement, près d'un quart d'un siècle, sa «forteresse» situé au cinquième étage du Plaza Octagon, avait été fermée, avec le reste du personnel à la relocalisation de Lufthansa East Meadow, Long Island, installation et l'intégration avec son personnel.

A JFK, Austrian Airlines Cargo avait déménagé à la facilité de Lufthansa sur Novembre 1, et 16 jours plus tard, Swissport avait passé la d'assistance en escale flambeau à Lufthansa Airlines-allemand.

Michael Steinbuegl, gestionnaire de la station pour les quatre ans, avait été promu au Key Account Manager, Amérique du Nord, mais les positions quatre ventes de billets de réservation avait été rendue superflue lorsque Lufthansa a assumé ces fonctions, la réduction de la Austrian Airlines au personnel de seulement trois membres, qui ont tous avait reçu limitée, les contrats de six mois qui avait expiré le 15 mai 2010. Ils ont ensuite été intégrées dans le fonctionnement et le calendrier de Lufthansa.

L' dernière Austrian Airlines "présence rouge,« si ayant été créé par les compagnies purement autrichienne ou du personnel de Swissport, avait eu lieu le 15 Novembre, et le bureau au premier étage de l'aérogare Un, jusque-là «d'origine» pour les deux Austrian Airlines et Swissport de gestion, des services aux passagers, la charge de commande centralisée, Billets de réservation, et de bagages / Lost et constaté que les ministères, avait été abandonné pendant trois bureaux dans le centre de Lufthansa, dont deux avaient été Duty Manager stations situées sur le niveau principal et dont l'un avait été le Key Account poste de gestionnaire situé au niveau inférieur dans le bureau de la station des opérations.

Toutes les choses semblent venir tout le cycle. L'événement, mettant ainsi fin à 21 années d'autonomie Austrian Airlines présence, avait marqué le retour du transporteur à son intégration avec Lufthansa 1938 et ses 2000 arrangement d'assistance en escale à l'aéroport JFK.  

15. Forces Station JFK

Tout au long de sa présence de 21 ans à l'aéroport international JFK, Austrian Airlines avait traité cinq types d'avions – l'Airbus A-310, l'Airbus A-330, l'Airbus A-340, le Boeing 767 et le Boeing 777; avait pris quatre stratégies – ses initiales, un fonctionnement indépendant, le Delta Air Lines accord de partage de code, le tri-porteur Atlantic Excellence la station et l'intégration de Star Alliance, avait fonctionné à partir de terminaux JFK quatre – Terminal One, Terminal Deux, Trois Terminal, et les arrivées internationales de construction; avait été traitée par trois sociétés – Delta Air Lines, Lufthansa Airlines-allemande, et Swissport États-Unis, et avait utilisé deux systèmes informatiques.

Parce que les talents et les capacités d'un grand nombre du personnel avait été canalisée pour produire des réalisations créatives et innovantes au cours du dernier chapitre de son existence, JFK avait entaillé jusqu'à plusieurs points forts et les succès, dont certains avaient permis de jouer un rôle de plus en plus nucléiques en Amérique du Nord. Ces réalisations peuvent être subdivisés comme suit:

1. Les manuels et les cours ont ensuite été utilisés de reproduire ce succès à d'Austrian Airlines autres stations du Nord-américains.

2. La commande centralisée de la charge (CTC) Département, entraînant la préparation de chargement l'instruction et des rapports et des feuilles de chargement pour les stations nord-américain sur quatre de Chicago, New York, Toronto et Washington, avait été un grand succès et avait une fois porté sur quatre types d'aéronefs: le Boeing 767, l'Airbus A-330, l'Airbus A-340 et le Boeing 777.

3. Omar avait lui-même se rendait souvent à d'autres stations afin de restructurer leurs services de bagages Départements.

4. Le compteur Billets de réservation, sous la direction de Sidonie Shields, a toujours recueilli des quantités significatives de chiffre d'affaires annuel des ventes de billets, d'excédent de bagages, et autres frais.

5. La présence visible d'Austrian Airlines, en uniforme rouge, pour le passager, que ce soit porté par Austrian Airlines ou le personnel de Swissport.

6. Les vols spéciaux, tels que ceux portant le groupe Rabbi Twersky, l'American Music Abroad groupe, le groupe IMTX, les Petits Chanteurs de Vienne, l'Orchestre philharmonique de Vienne, et Life Ball, ce dernier avec ses célébrités très en vue, des personnages colorés, et les parties avant le départ.

7. Les événements spéciaux, y compris "La Revue de l'année», les voyages de ski en Pennsylvanie, les parties piscine d'été, les anniversaires, les dîners de Thanksgiving, et le Secret Santas à Noël.

8. Et, enfin, les séances d'information quotidiennes, l'ambiance familiale, les blagues, les rires, les coups, et la connexion de l'homme qui l'a toujours souligné les forces de la vie derrière tout cela.

Steinbuegl Michael, qui pris le commandement que JFK Station Manager en Septembre 2005, avait cultivé l'environnement et orchestré les étapes qui ont permis à chacun de ces points forts et les réalisations d'avoir été fait.

16. Deux décennies d'élasticité

Austrian Airlines, jusque-là parmi les plus petites compagnies aériennes européennes, a dû suppose un degré considérable de nécessaires «élasticité» au cours de ses 21 ans à l'aéroport JFK, flux et reflux dans la turbulence en constante évolution des conditions du marché, la recherche financière prestations, la force synergique, niche de marché, le réalignement alliance, et ultime changement de propriété. Défiant la philosophie darwinienne, dont la «survie du plus fort" prédiction est souvent traduit par «la survie des plus grands", Austrian Airlines avait, en dépit de nombreuses redirections nécessaires, de prouver le contraire, peut-être incité une reformulation de la philosophie à lire, à la «survie du plus petit" – à laquelle il convient d'ajouter, «en tant qu'acteur mondial."

À cette fin, le dernier stratégie a permis au transporteur de survivre. Pour station de JFK et de son personnel, cependant, il n'avait pas.

Épilogue

Parce que J'avais été engagé par Austrian Airlines deux mois avant son vol transatlantique inaugurale de JFK sur Mars 26, 1989 et avait occupé plusieurs postes là tout au long de son histoire de 21 ans, je m'étais senti singulièrement qualifié pour écrire son histoire. Il est, en substance, mon histoire. C'est ce que j'ai vécu. Et ce que je laisse …

About the Author

A graduate of Long Island University-C.W. Post Campus with a summa-cum-laude BA Degree in Comparative Languages and Journalism, I have subsequently earned the Continuing Community Education Teaching Certificate from the Nassau Association for Continuing Community Education (NACCE) at Molloy College, the Travel Career Development Certificate from the Institute of Certified Travel Agents (ICTA) at LIU, and the AAS Degree in Aerospace Technology at the State University of New York – College of Technology at Farmingdale. Having amassed almost three decades in the airline industry, I managed the New York-JFK and Washington-Dulles stations at Austrian Airlines, created the North American Station Training Program, served as an Aviation Advisor to Farmingdale State University of New York, and devised and taught the Airline Management Certificate Program at the Long Island Educational Opportunity Center.

Timetable Change – 1, December 06 & 08 2007

Rail Map of Europe, 18th (Thomas Cook Rail Guides) $8.80 The long-established passenger railway map covering the whole of Europe is complemented by a separate map of Great Britain and Ireland. Both are compiled and updated by the famous Thomas Cook European Rail Timetable team Passenger railway map of Europe, fully color-coded for ease of use with principal ferry routes and scenic rail routes high-lighted, the perfect companion to the European Rail Tim…

European Rail Timetable Winter 2011/12: Special seasonal editions of our hugely popular European timetable $14.43 Published twice a year, these special Summer and Winter editions are based on the June and December issues of the monthly European Rail Timetable.  As well as extensive rail and ferry timings for the whole of Europe, they include a guide to European rail passes and a special section containing invaluable country-by-country travel information. ·         Unique – Highly targeted to the in…

European Rail Timetable Summer 2012 $16.56 The seasonal edition of the European Rail Timetable is an extended version of the regular monthly edition. It is packed full of schedules and essential information on trains, ferries and hydrofoils throughout Europe.  A 72 page special feature “Beyond Europe” will focus on six additional destinations:  South East Asia/Australasia, China, Japan, North America, Africa/Middle East and India. …